Thomas Schmid, COO von Hyundai Europe, prognostiziert, dass die Kosten der Elektrifizierung die Automobilhersteller zwingen werden, sich auf ein gesundes Geschäft zu konzentrieren, indem sie die Marketingkosten senken und die Verkaufsanreize begrenzen. Die Elektrifizierung ist immer noch zu kostspielig, um die kleineren Segmente zu erreichen, selbst mittelfristig und selbst in Form eines Mildhybrids, sagt Schmid, der seit 2015 COO von Hyundai Europe ist. Auch Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge werden keine langfristige Lösung sein, da der Absatz zu stark von staatlichen Anreizen abhängt, sagt er. Der 60-jährige Österreicher, der Ende des Jahres von seinem Posten zurücktreten wird, diskutierte diese und weitere Themen mit der Automotive News Europe-Korrespondentin Andrea Malan.
Die europäischen Autohersteller bereiten sich in aller Eile auf den Übergang zu den europäischen CO2-Emissionsgrenzwerten für 2020 vor. Wie wird sich das auf den Markt auswirken?
Jeder Autohersteller hat die gleiche grundlegende Aufgabe: Die Rentabilität aufgrund der enormen Kosten der Elektrifizierung zu verbessern. Deshalb, und Sie sehen es bereits auf den Märkten, versucht jeder, die Anreize zu reduzieren. Es gibt vielleicht eine Ausnahme: Das ist der Volkswagen Konzern. Er braucht riesige Volumina, um einen hohen Cashflow zu halten, weil er derzeit alle Investitionen aus dem Cashflow finanziert. Andere Autohersteller, wie Fiat Chrysler, haben ihre Incentives reduziert, und Sie sehen es an den Marktanteilen. Das gilt auch für Renault oder den PSA-Konzern und für japanische Unternehmen wie Toyota und Mazda. Alle sind mehr auf ein gesundes Geschäft ausgerichtet. Für mich ist das ein Hinweis darauf, dass dieser Anstieg der Zulassungen möglicherweise nicht stattfinden wird, weil sie schon jetzt die Produktion von Fahrzeugen mit hohem CO2-Ausstoß reduzieren können. Das wäre ein klügerer Weg, das Problem anzugehen.
Wird der Markt bis 2020 im Vergleich zu 2019 steigen oder fallen?
Es gibt zwei Risiken. Nr. 1 ist die 95 Gramm pro Kilometer CO2-Grenze mit ihren hohen Strafen [für die Nichteinhaltung ab 2020]. Die Hersteller werden versuchen auszugleichen. Das heißt, niemand wird auf hohe Stückzahlen drängen. Deshalb wird der Markt einen leichten Rückgang erleiden. Das sieht man eigentlich schon, wenn man die Daten mit früheren Prognosen vergleicht. Das zweite Risiko ist Brexit.
Welche Auswirkungen hätte Brexit auf Hyundai?
Großbritannien ist nach Deutschland unser zweitgrößter EU-Markt.
Können Sie das beziffern?
Wir riskieren in Großbritannien einen Verlust von 10 Prozent, den wir anderswo ausgleichen müssen.
Wird Hyundai sein CO2-Reduktionsziel der EU im nächsten Jahr erreichen und Bußgelder vermeiden?
Natürlich. Wir bereiten uns darauf vor, Elektrofahrzeuge in ausreichender Menge und ohne lange Lieferzeiten an unsere Kunden zu liefern. Allerdings muss jeder viel mehr batterieelektrische Fahrzeuge verkaufen. Das wirft einige Fragen auf: Gibt es auf dem europäischen Markt so viele Kunden, die ein vollelektrisches Auto kaufen wollen? Wie lange wird es dauern, bis die nationalen Regierungen eine Strategie zur Einführung einer ausreichenden Anzahl von Ladestationen auf den Weg bringen? Wann werden die Kunden ihren Strom mit einer einzigen Karte überall bekommen können?
Hyundai wird die EVs in den Jahren 2020-21 vorantreiben, um Ihre CO2-Reduktionsziele zu erreichen. Bleiben Sie damit bis 2022 und für den Rest des Jahrzehnts verwundbar?
Ja, das ist eine Sorge. Es ist wahrscheinlich, dass der Wettbewerb [für EVs] bis Mitte der 20er Jahre das Niveau erreichen wird, das wir heute für Autos mit Verbrennungsmotoren sehen.
Was sind die Vor- und Nachteile einer größeren Auswahl an EVs, die den Käufern zur Verfügung stehen?
Nun, es wäre eine Gelegenheit für europäische Kunden, und [wenn es eine starke Akzeptanz gibt] würde es uns erlauben, die Preise für Elektrofahrzeuge langsam zu senken. Aber wir bräuchten in Europa immer noch 50.000 zusätzliche Ladestationen, nur um Langstreckenfahrten zu ermöglichen. Wir wissen, dass 80 bis 90 Prozent der Menschen in Wohnungen leben. Haben sie Parkplätze auf der Straße oder in der Garage? Wenn nicht, wo sollen sie dann aufladen? Das Infrastrukturproblem ist kritisch, und es ist unwahrscheinlich, dass wir in zwei Jahren ein weitreichendes Netz haben werden. Es wird wohl eher 10 Jahre dauern. Angesichts dieser Hindernisse ist es nicht möglich, dass vollelektrische Fahrzeuge entgegen einiger Prognosen einen Marktanteil von 30 bis 40 Prozent haben werden. Das wird einfach nicht funktionieren.
Warum hat Norwegen das erreicht?
Die Struktur des Lebens in Norwegen ist anders. Es gibt bereits viele öffentliche Ladestationen. Leute, die in Wohnungen leben, haben Zweitwohnungen auf dem Land und laden am Wochenende auf. Und viele von ihnen haben zwei Autos – ein Elektro- und ein Dieselauto. Außerdem wollen mehrere Länder den Verkauf von Verbrennungsfahrzeugen bis 2030 oder kurz danach verbieten. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass jeder das Auto länger behält, es besser wartet, so dass die Werkstätten ihr Geschäft wachsen sehen werden. Wir würden in einen fast Oldtimer-Gebrauchtwagenmarkt einsteigen.
Plug-in-Hybride bieten CO2-Ergebnisse von etwa 30g/km. Sind sie eine Lösung?
Im Moment zeigen Plug-in-Hybride dank des Testverfahrens sehr niedrige CO2-Werte. Aber in einigen Ländern, wie z.B. den Niederlanden, wurden die Anreize für Plug-in-Hybride gestrichen, als die Regierung feststellte, dass die Leute nie die Batterie aufladen.
Antworten